Type : Chasseur de supériorité aérienne et d’attaque

Moteurs : deux réacteurs à double flux Pratt & Whitney F100-PW-220 chacun développement 65,26 kN à sec et de 106 kN avec postcombustion

Armement : un canon de 20 mm et 11 115 kg maxi d’armes conventionnel ou nucléaires en externes

F-15 Eagle/Strike Eagle : Le rapace invincible
Conçu pour assurer à Mach 2,5 la domination du ciel, le F-15 a commencé une deuxième vie en temps que camion à bombes de l'US Air Force. Dans ces deux version, il a grandement assurer la victoire dans le Golfe, en 1991. Malgré un prix relativement dissuasif, le F-15 équipe également Israël, l'Arabie Saoudite et le Japon.

   Les origines du F-15 remontent aux performances mitigées enregistrées par le F-4 au Vietnam, et surtout à la découverte, à l'été 1967, de deux nouveaux chasseurs russes. Lors du meeting aérien annuel de l'armée soviétique, les experts du Pentagone découvrirent avec une certaine stupéfaction les MiG-23 et MiG-25, et les informations recueillies rapidement sur leurs capacités confirmèrent le net retard de l'US Air Force en matière d'intercepteurs. D'autant plus que la défense aérienne était devenue le parent pauvre de l'USAF, avec de appareils comme le F-106 qui n'avait jamais vraiment donner satisfaction. Le F-4, qui avait déjà du mal à juguler les MiG-21 pilotés par les pilotes nord-vietnamiens, ne semblaient pas à même, trop lent et pas assez maniables, de pouvoirs lutter efficacement contre ces nouveau venus. L'USAF avait bien lancé des appels d'offres successifs mais engagée au Vietnam depuis 1965, ses préoccupations sur place que la réparation de la relève. Après la douche froide de 1967, une douzaine de constructeurs furent donc consultés en urgence, et en décembre 1968, les projets de Mc Donnell Douglas (MDD), Fairchild et North American furent présélectionnés pour l'appel d'offres FX. Un ans plus tard, MDD remportait le contrat de développement pour 20 appareils.

    Manœuvrabilité exceptionnelle : John Mc Donnell, qui avait baptisé tous ses avions de noms spirituels (Banshee, Voodoo, Phantom, etc) anticipa, en décrétant que le F-15 s'appellerait "Eagle", la suprématie que ce dernier allait instaurer dans les cieux. Les même ingénieurs qui avaient dessinés les F-4 un peu  lourdaud ont révisés leurs classiques pour mettre au point un chasseur biréacteur racé de 18 tonnes en ordre de vol, doté d'une manoevrabilité et d'une capacité d'accélération sans égale, grâce à une charge alaire très basse (333 kg/m²) et un rapport poussé poids excédant l'unité. Le mérite en revenait en partis aux deux réacteurs F-100 de Pratt & Whitney, développant chacun à sec 6 800 kgp, soit 85% de la puissance de post-combustion du GE-79 équipant le F-4 !
    Contrairement au F-4, le pilote de F-15 était seul dans le cockpit pour accomplire sa mission. Aussi MDD a-t-il simplifié ses "conditions de travail". Le pilote, surélevé dans le cockpit, disposait d'une verrière d'un seul tenant, qui procurait un champ visuel exceptionnel sur 360°. Autre équipement, pensé pour le pilote et qui allait devenir standard : le HOTAS (Hand on Throttle and Stick) regroupant neuf commandes sur la manette des gaz et six sur le manche à balai Enfin le radar APG-63, comme l'appareillage .de guerre électronique, fut conçu pour fonctionner avec une automaticité très poussée (ce qui lui permet de s'affranchire d'un opérateur spécifique comme sur le Phantom). L'APG-63 de Hughes était à l'époque un des plus puissant radars du monde, avec une porté en détection dépassant les 180 km et des capacité look-down shoot-down (détection et tir en dénivelée) sur des engins volants à à-peine 15 mètres du sol ! Si ces performances sont sans doute exagérées, la réalité opérationnelle, notamment au Moyen-Orient, allait toutefois confirmer en partie l'avance technologique du radar Hughes. L'APG-63 disposait également de mode air-sol, tels que la cartographie et la télémesure, toutefois peu sinon jamais utilisé en service, excepté par les iraëliens lors d'un raid en 1985. Les derniers F-15C/D ont reçus un radar APG-70, 148 autres devant être rétrofités avec ce système.

    Le Sparow au rancart : L'armement de base était similaire an quantité à celui du F-4, avec quatre missiles Sparrow (portée de 40 km) sous le fuselage et autant de Sidewinder. Les premiers ont depuis le milieu des années 80 été progressivement remplacés par l'AIM-120 AMRAAM à guidage actif, l'AIM-9L devant quand à lui l'être par l'AIM-9X. Suite aux enseignements du Vietnam (jusqu'au F-4D, les phantom ne furent pas dotés de canons interne qui leur fit défaut, au point qu'on dût en urgence les équiper avec des pods-canon), le F-15 a été dès le départ livré avec un canon interne. Initialement, il devait recevoir un canon Ford (GAU-7 de 25 mm tirant des munitions sans douilles mais après deux ans d'études sans fin, le concept fut finalement abandonné. MDD revint au canon éprouvé de General Electric, le M61 de 20 mm, avec une capacité exceptionnelle de 940 coups. Afin de ne pas interférer avec le radar, ce canon fut monté dans l'emplanture de l'aile droite, le volumineux caisson à munitions étant implanté derrière le cockpit.
    Le premier squadron, le 27th TFS (Tactical Fighter Squadron), basé à Langlay en Virginie, reçut son premier F-15A en janvier 1976. Trois ans plus tard volait le F-15C, aussitôt mis en service. Extérieurement, F-15A et C sont identiques à la différence près que le deuxième embarque un radar APG-63 amélioré, ainsi que 1188 litres de carburant interne supplémentaire. Afin d'amélioré son endurance, le   F-15C a également été équipé de deux réservoirs conformes, accolés directement le long du fuseau des réacteurs.Ce système, installable en moins de 15 min, possède l'avantage de moins dégrader le profile aérodynamique que les volumineux bidons classiques, et d'embarquer plus de carburant, près de 3000 kg chacun. Ces "fast pack" (FAST : Fuel And Sensor Tactical) disposent aussi de points d'ancrage d'armement permanent chacun d'emporter six bombes Mk82 de 227 kg. Cette nouvelle configuration fut essayée la première fois sur un F-15B, le 27 juillet 1974. MDD poursuivit sur fond privés le développement d'une variante aux capacité air-sol améliorées, pari qui n'allait s'avérer payant que dix ans plus tard.

    37 t à pleine charge : Dès 1982, l'US Air Force commença à envisager le remplacement de ses General Dynamics F-111 pour les missions conventionnelles de pénétration à très basse altitude par tout les temps. Après une évaluation du F-16E (cette variante du F-16 possédait une aile delta qui permettait d'emporter plus de carburant interne), l'intérêt se concentra très vite sur le F-15, dont l'adaptation est envisagée. En fait, près de 30% de la cellule sera modifiée pour emporter une nouvelle avionique, ainsi que plus d'armement et de carburant. Le résultat est un avion de 37 tonnes à pleines charge, dont la maniabilité est intégrale une fois les armements largués.q