Confrontée à des réductions budgétaires, l'US Navy, la Marine des Etats Unis, ont opté pour une rationalisation et une standardisation de son aviation embarquée. Ce changement de politique s'est traduit par l'abandon de certains programmes ambitieux en matière d'avions de combat, tel que le A-12 de Mc Donnell Douglas/General Dynamics en 1991, et le choix, en 1992, du F/A-18 Super Hornet E/F de Boeing comme appareil de base de ses porte-avions. Le Super Hornet, avion multirôle, c'est à dire capable d'effectuer aussi bien des missions d'interception à haute altitude (F, de Fighter, chasseur) que des missions d'attaque au sol (A, de Attack), sera dérivé du F-18 A/C Hornet, en service opérationnel depuis une petite vingtaine d'année dans l'US Navy, le Marine Corps (la Navy et les Marines possèdent chacun leur propre aviation de combat), mais aussi en Australie, au Canada, en Espagne, en Finlande, au Koweït, en Suisse et en Thaïlande, dans une version terrestre. Les lettres E, F, A, C, placées après le chiffre 18, caractérisent les rôles différents dévolues à un même type d'avion, biplace ou monoplace ou des changements, avec modernisation de tel ou tel équipement s'inscrivant dans les caractéristiques de celui-ci. Ainsi le F-18 F est-il un biplace, et le F-18 E un monoplace.

Dans un premier temps, le Super Hornet est appelé à remplacer le F-14 de Northrop Grumman, qui sera peu à peu retiré du service comme appareil et protection de flotte. En version interception, il peu emporter 12 missiles de types divers. Et son radar est capable de suivre simultanément vingt-quatre cibles et de traiter les huit plus dangereuses en fonction du degré de menaces qu'elles représentent. Ce premier emploi en version interception est un peu, toute proportion gardée, à l'image de ce qui ce qui se passe en France avec la prochaine mise en service du Rafale dans l'Aéronavale, destiné à prendre la place du Crusader. Le Super Hornet sera capable comme le Rafale d'effectuer des missions d'attaques au sol.
Les livraisons du Super Hornet devraient débuter en 2001. Son embarquement à bord des porte-avions s'effectuera l'année suivante. A l'horizon 2010, les porte-avions de l'US Navy ne devraient pas plus disposer que des Super Hornet comme avions de combat. Plus, éventuellement des JSF (Joint Strike Fighter), appareil en cour de développement pour le compte de l'USAF, de l'US Navy, de l'US Marine Corps et de la Royale Navy britannique ; le constructeur British Aérospace étant associé au programme. Il est même envisagé de convertire le Super Hornet en avion de guerre électronique. Ou encore en appareil d'entraînement de haut niveau, notamment pour former les pilotes aux manœuvres de sorties de position inusuelles, comme des vrilles par exemple. C'est dire que l'US Navy, selon l'expression familière, a fait à l'économie. Nécessité budgétaire oblige…
D'où, aussi, une très forte "communalité", pour employer ce barbarisme, entre le Super Hornet et son prédécesseur, le Hornet. On a cherché pour l'essentiel à accroître non seulement le rayon d'action en augmentant la quantité de carburant à bord, que se soit dans les réservoirs structuraux (6 550 kg contre 4 600 pour le Hornet) ou dans les réservoirs supplémentaires accrochés sous les ailes et le fuselage (possibilité d'emporter trois réservoirs de 480 gallons au lieu de trois de 330 – un gallon équivalant à 4,5 litres) qu'à développer sa capacité en armements.
En mission d'attaque, il peut ainsi, avec trois réservoirs supplémentaires de 480 gallons, quatre bombes de 1000 livres chacune, et quatre missiles air-air pour assurer sa protection, le tout accroché sous les ailes et le fuselage, intervenir sur un objectif situé à plus de 800 km de son porte-avions. Autres caractéristiques intéressante : une masse maximale à l'appontage sur porte-avions, à l'issue d'une mission, permet par exemple de ramener à bord des armements de haute valeur qui n'ont pas été utilisés au cours de l'intervention, au lieu de devoir les larguer en mer afin d'alléger l'appareil qui revient se poser. La recherche d'économies, y compris en emplois opérationnel, est une nouvelle fois évidente quand on sait justement le prix des armements modernes qui, bien qu'ayant gagné en précision et en efficacité, coûte cependant très cher. Les larguer en mer constitue un véritable gaspillage. La masse à l'appontage est conditionnée à la fois par la résistance du train d'atterrissage, qui encaisse l'impacte sur le pont, et par la vitesse d'approche vers la plate-forme. Cette vitesse assure la portance qui équilibre le poids de l'avion en vol. Pour l'appontage, elle ne dépasser certaine limites, elles même déterminées en fonction de la distance nécessaire pour freiner l'avion sur le pont.
Or, une augmentation de la surface de la surface alaire permet justement de diminuer la vitesse d'approche et d'appontage. Ce qui est bien le cas, celle du Super Hornet étant inférieur de quelque 10 nœuds (un peu moins de 20 km/h), chiffre en soit considérable, à celle du Hornet. Tout cela, recherche de meilleures caractéristiques opérationnelles et esprit d'économie, a débouché sur une augmentation de la taille du fuselage (capacité en carburant) et de la surface des ailes, ainsi que la masse totale au décollage. Une surface alaire plus grande génératrice d'une portance supérieure, autorise en effet des masses plus importantes. Surtout si l'aile est munie de dispositifs hypersustentateurs qui, à basse vitesse, procurent un surcroît de portance. On vérifie présentement avec, entre autre des becs de bords d'attaques à l'avant de l'aile qui se déploient dans certaines conditions de vols et se révèlent plus efficaces que sur le Hornet.

Le Super Hornet, plus gros d'un car que le Hornet, avec sa masse maximum au décollage de 66 000 livres (30 tonnes), par rapport au 52 000 livres de son prédécesseur, ne comprend qu'un dixième des éléments structuraux de celui-ci, mais plus de 90% de son avionique. La modernisation est donc très relative si l'on se réfère aux critiques habituelles, tout en sachant que sur un avion de combat moderne les équipements en générales, et l'électronique en particulier, constituent véritablement cœur du système d'armes ; Mais, encore une fois, il s'agissait plus de remédier aux faiblesses relatives du Hornet en matière de distance franchissable et de rayon d'action en intervention, d'améliorer la capacité en emport d'armements afin de répondre aux exigences opérationnelles de l'US Navy, que de créer un appareil vraiment nouveau qui aurait bénéficié des derniers perfectionnement techniques disponibles, voire déjà incorporés sur d'autres appareils de combat, y compris américains.
C'est ainsi, également, que la surface des ailes a été augmentée d'un quart (500 pieds carrés, contre 400, un pied carré étant égal à un peu plus de 9 cm²). Sa forme est plus simple que celle du Hornet, un peu plus épaisse, et comporte deux points d'accrochages supplémentaires pour des armements air-air ou air-sol.
La propulsion est assurée par deux réacteurs General Electric F414 de 44 000 livres de poussée (environ 20 tonnes), au niveau de la mer, contre une poussée de 33 000 livres (15 tonnes) pour le Hornet. L'accroissement de la poussée totale se conjugue donc avec celle de la surface alaire pour autoriser des masses nettement supérieures au décollage et des catapultages avec vent de face de force moindre que pour le Hornet, ce qui était bien l'un des buts recherchés.

Autre modification, celle des entrées d'aire des réacteurs, en forme de demi-lune sur le Hornet, alors qu'elles sont de formes trapézoïdales sur le Hornet. Les deux entrées d'air sont en outre dotées de ce que l'on pourrait appeler des pièges à ondes magnétiques. Ont sait en effet que les parties tournantes d'un turboréacteur, comme les compresseurs, situés à l'avant de celle-ci, constituent un remarquable miroir pour les ondes électromagnétiques, facilitant la détection de l'avion par les radars adverses. Le dispositif qui équipe le Super Hornet vise donc à lui conférer ce que les spécialistes dénomment une meilleur survivabilité, en réduisant la surface équivalente radar, paramètre qui détermine la plus ou moins grande réflectivité d'un avion aux ondes de détection radar.
Pour les même raisons, autant que faire se peut, certains angles vifs de l'avion ont été supprimés. Par exemple sur les pylônes installés sous les ailes et le fuselage, et qui servent à accrocher les armements ou les réservoirs supplémentaires de carburant, car ils constituent eux aussi des surfaces de réflexion électromagnétique. Il y a donc progrès, en ce domaine, par rapport au Hornet, et le Super Hornet a gagné en surface équivalente radar. Mais, répétons-le, on est fort loin ici de l'application généralisée des techniques de discrétion radar telle qu'elles sont employées sur les avions comme le F-111, bien entendu, mais également comme le F-22 Raptor. Une fois encore, on a simplement amélioré les matériaux existant.
Il semble d'ailleurs, comme en témoigne l'exemple du Super Hornet, que les Américains soient un peu revenus du recours systématique aux techniques de furtivité en question, qu'il s'agisse de la forme des structures ou du recours à des matériaux capables d'absorber les ondes électromagnétiques. Présentées naguère comme la panacée, après la révélation de l'existence d'un appareil comme le F-117, puis de celle du B-2, elles se sont révélées d'un prix exorbitant, souvent pénalisantes au plan des performances - on le voit bien avec le F-117 -, sans toujours procurer aux utilisateurs les gains opérationnels que leurs laudateurs vantaient avec complaisance. Le renchérissement de chaque appareil, dont elles sont la cause, joue d'ailleurs paradoxalement contre l'emplois de l'engins en question, les responsables opérationnels hésitants à prendre le risque de perdre un avion d'un tel prix dans un conflits mineur. Certes, un avion dit "discret" ou "furtif" court beaucoup moins de risque, au sens statistique du terme, d'être détruit par la défense antiaérienne ou la chasse adverses, du fait même que sa détection est rendue plus difficile pour les radars. Mais il n'est pas exclu …
Or, avec la fin de la guerre froide, il apparaît bien que c'est ce genre de conflits qualifié de mineurs qu'aurons à gérer les américains, conflits pour lesquels ils se verront amenés à dépêcher sur place leur "task forces" marines. Un avion plutôt rustique comme le Super Hornet devrait, dans ces circonstances, très bien faire l'affaire. D'autant qu'il pourra se servir d'armes pouvant être utilisées d'une distance de sécurité, notamment en cas de missions d'attaque au sol, des armes dites "intelligente", capables d'atteindre seule leur cible, après le largage, sans intervention ultérieure de l'avion tireur. Ce qui autorise ce dernier à demeurer hors de portée des défenses adverses. Des conditions qui lui permettent de ne pas avoir à faire montre de la discrétion radar requise pour les avions qui, de par leur mode d'attaque ou leurs armements, se voient contraints de survoler les objectifs désignés. Dans ce domaine comme en nombre d'autre, tout se résume finalement à une affaire de compromis.

Le cockpit, de conception moderne, présente quelques évolutions par rapport à celui du Hornet. Il est équipé de plusieurs écrans plats, avec notamment une visualisation cartographique pour la navigation du radar de bord, ainsi qu'un viseur tête haute (Head up diplay), qui fournit au pilote, à hauteur de vue, à travers le pare-brise, les informations tactiques. De plus, il comporte un écran à cristaux liquides. Cet équipement permet au pilote d'interroger certaines données dans les divers systèmes dont il dispose par un simple contact du doigt sur l'écran, sans avoir à effectuer de manipulations.
Pour ce qui concerne les équipements, tous ceux susceptibles d'être installés à bord du Super Hornet ne seront pas en place lors de la mise en service opérationnel de l'avion. N'ayant pas été encore "budgétés", ils arriveront au bout du fil des années, en fonction des affectations de crédits. C'est le cas notamment du MIDS, Multifonction Information Distribution System, système de communications numériques vers et depuis l'avion ou d'une nouvelle visualisation cartographique. Une fois en place, ils fourniront au pilote une représentation complète des informations tactiques recueillies par les appareils de guet radar qui surveillent la zone d'action d'un ou de plusieurs porte-avions. Le pilote disposera en permanence de ces informations, essentielles pour mener à bien sa propre mission.
Cela n'empêche pas que se soient d'ores et déjà prise en compte d'autres possibles améliorations futures. Entre autre l'installation d'équipements en cour de développement ou déjà prévus pour être installés sur d'autres avions d'arme. Responsables industriels et militaires du programme, compte tenu de la grande taille du fuselage du Super Hornet, peuvent ainsi s'offrir le luxe de réserver de la place disponible à bord de l'avion, en vue d'y installer ces nouveaux équipements.

De quoi faire rêver quelques constructeurs ou équipements du vieux continent, moins bien lotis avec les appareils de plus petite taille dont ils disposent.
Mais surtout, preuve que ces responsables industriels et militaires comptent bien que le futur avion embarqué de l'US NAVY aura une carrière au moins aussi longue que celle de son prédécesseur.

(article paru dans Le monde de l'aviation n°6 d'octobre 1998, écrit par Germain Chambost)